Egy szubjektív összefoglalóval kezdjük:
Az egykori törökbálinti HÉV utódjának a múltja igencsak bővelkedik fordulatokban, virágzó és kevésbé sikeres korszakokban egyaránt.
Budaörsre 1977 júniusáig sárga villamos járt. Valahol ott volt a végállomása, ahol ma a kör alakú felüljáróról a TESCO parkolójába kanyarodik az ember. Persze, ez már csak egy hosszú történet vége, egy rövidítés eredménye volt – az 1914-ben elindult törökbálinti HÉV (a mai 47-es és 41-es villamosok elődje) maradványa.
A „Budapest-Budafoki helyi érdekű Villamos Vasút” szárnyvonala jó nagy kerülővel, Kamaraerdőn és Budaörsön át érte el célját, és pont ez a kerülő lett a veszte néhány évtizeddel később: a zöld vonatok jóval lassabban értek ki Törökbálintra, mint a rövidebb útvonalon járó buszok. Ráadásul Budaörsön az utcákon haladtak a sínek, emiatt lassan lehetett csak haladniuk. (A HÉV a Stefánia utcán át közelítette meg Budaörs központját, majd a Baross utcán át hagyta el.)
Végül az M7/M1-es autópályák közös bevezető szakasza pecsételte meg a vonal sorsát: amikor 1963-ban átkerült a Fővárosi Villamosvasút kezelésébe, felül- vagy aluljáró építése helyett egyszerűen elvágták az építkezés déli oldalán. Abszurd módon a végállomás így elég távol került Budaörstől, ráadásul a „Budaörs, MÁV állomás” nevet kapta, ami szintén arrébb volt.A villamost bekanyarították az autópálya mellé, a Károly király úti autópálya-felüljárónál kialakított átszállóhelyre. A végállomása tulajdonképpen a pampa (pontosabban egy vizenyős, lápos terület) közepén volt: az utasok a 88-as és 88A jelzésű busszal (és persze gyalog) juthattak át Budaörs lakott részére.
Most bevásárlóközpontok, raktárak és parkolók fekszenek a vágányok egykori helyén, úgyhogy könnyen lehet, hogy manapság több utasa lenne a járatnak. Ha létezne – csakhogy 1977-ben visszavágták a Kamaraerdei Ifjúsági Parkhoz. A pálya maradványait még a nyolcvanas években is lehetett látni…
A HÉV eredetileg a Szent Gellért térről indult (ezzel jöttek ki a Budaörsi Passió nézői is Budaörsre, szerk.), majd 1942-ben áthelyezték a Körtérre: az akkor épített gombaépület körül fordult. Amikor 1963-ban villamos lett a HÉV-ből, a végállomás megmaradt. Sőt, tulajdonképpen a járművek is, mert a zöld vicinális eleve villamos jellegű kocsijait építették – és festették – át.
1972. december legvégén, a kettes metró teljes vonalának átadásához kapcsolódva jelentősen átszervezték Budapest közlekedési hálózatát, a 41-es végállomása ekkor került a budafoki kocsiszínhez. Ott is maradt egészen 1993. május 30-ig, amikor visszakerült a Körtérre, míg újabb tíz év eltelte után a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület közbenjárására meg nem hosszabbították a Batthyány térig. Ez a mai állapot – akit pedig a múltat kutatná, esetleg érdekesnek találhatja, hogy a HÉV törökbálinti végállomásának épülete a mai napig áll, bár a helybeliek túlnyomó része valószínűleg nem is sejti, hogy mit lát…(hamster.blog.hu/2012/04/03)
És egy kis szakavatott történeti áttekintés:
(Egy 1900-as ikerkocsi halad a Fehérvári úton a 60-as években. A járművek ablakai felett elhelyezkedő szellőzőket ugyan már eltávolították, de az ablakokat még nem alakították át a változásnak megfelelően., Fehérvári út, Budapest (Végh Dezső felvétele)
A vonal története 1914-ben kezdődött. A már meglevő, 1899. szeptember 19-én Budafokig megnyitott, majd 1909-ben meghosszabbított Gellért tér – Budafok – Nagytétény HÉV-vonal szárnyvonalaként ekkor adták át ugyanis azt a helyiérdekű vasútvonalat, mely Törökbálint és Budaörs számára volt hivatott a Budapest irányú kapcsolatot biztosítani. Erre mindenképpen szükség is volt, hiszen a települések központjaitól távol vezető, s a budapesti városközpontot el nem érő, vasúti fővonal nem tudta teljes mértékben kielégíteni az igényeket. Az építtető BBVV (Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút) azonban számos kompromisszumra kényszerült, amely később a vonal sikerét jelentős mértékben aláásta.
A legnagyobb gondot az előnytelen vonalvezetés jelentette: a tárgyalt időszakban ugyanis a Budaörs és a főváros közötti terület már nagyrészt beépült, a még szabad területeken pedig a MÁV hegyeshalmi vasútvonala húzódott. Így a HÉV csak jelentős kerülővel tudta elérni a két települést: a vonal a BBVV korábbi, budafoki vonalából ágazott ki az albertfalvai vasútállomás közelében, majd a Kő-ér mentén, Kamaraerdő felé kerülve érte el Budaörsöt. A Baross utcán végighaladva a vonal ismét délnek fordult, majd a MÁV-vonala alatt ismét átbújva jutott el Törökbálintra.
Budapest területén jelentősen lassította a haladást a Fehérvári úti megállók magas száma is. Az ott élők közlekedési igényeit ugyanis szintén a HÉV-nek kellett kielégíteni, ennek a levét azonban a távolabbról érkezők itták meg. További lassító körülmény volt, hogy a vonal Budaörsön sűrűn beépített részen vezetett keresztül, szűk utcákban, kis sugarú ívekkel.
Egy acélvázasított MV-ös motorkocsi a Móricz Zsigmond körtéren. A szerelvény gyorsvonatként érkezett Törökbálintról., Móricz Zsigmond körtér, Budapest (forrás: Székács András és Nagy Dénes Lajos)
A harmincas évek elejéig viszonylag jelentős forgalom bonyolódott a vasúton, a közúti személyszállítás fejlődésével azonban egyre inkább csökkent a vonal jelentősége. Az ekkortájt gründolt „KURIR” magán-busztársaság járművei ugyanis sokkal rövidebb úton kötötték össze Törökbálintot a fővárossal, ráadásul a buszok tarifája is kedvezőbb volt. Sokak számára még a MÁV járatai is előnyösebb utazási lehetőségeket kínáltak a HÉV-vonalénál. A – BBVV-t is megöröklő – BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút) ezért már a világháború előtt is komolyan gondolkodott a törökbálinti szakasz megszüntetésén.
A háborúban azonban – az üzemanyag- és gumiköpenyhiány miatt – egy időre ismét megnőtt a kötöttpályás közlekedés jelentősége, így a megszüntetésre egyelőre nem került sor. A szárnyvonal jelentőségének csökkenését ugyanakkor jelezte, hogy 1945-ben Budaörstől kifelé felszedték a bal vágányt, melynek a sínanyagát a nagytétényi HÉV helyreállításához használták fel.
A hatvanas évek elejére az illetékesek belátták, hogy a dél-budai vonalak HÉV jellegét nincs értelme tovább fenntartani. A Fehérvári úton ekkoriban már ugyanis egyre több hagyományos villamosjárat is közlekedett, melyeket az eltérő feszültséggel közlekedő, HÉV-járművek nagymértékben akadályoztak. Ahogy pedig fentebb is említettük, a nagyszámú megálló miatt az elővárosi vonatok igen lassan haladtak, így a viszonylatok HÉV jellege megkérdőjeleződött.
A viszonylatok számot kaptak: a nagytétényi HÉV lett a 43-as, a nyugati szárnyvonal pedig a 41-es villamosjárat. Utóbbi azonban már nem jutott el Törökbálintra: az M1-es, M7-es autópálya közös szakaszának építésekor ugyanis a törökbálinti és a Budaörs belterületén vezető szakaszt is elbontották. Az új végállomás utasforgalmi szempontból meglehetősen előnytelen helyen, az autópályától délre elterülő, beépítetlen területen épült fel. A helyzetet csak kismértékben javította a villamoshoz csatlakozó 88-as buszjárat; a budaörsi expresszbuszok megjelenésével a szakasz teljesen eljelentéktelenedett.
A Móricz Zsigmond körtéri végállomás zsúfoltságára hivatkozva ugyanis mindkét viszonylatot jelentősen rövidítették: a 43-as ezután már csak a budafoki Varga Jenő térig (ma Városház tér), a 41-es pedig a budafoki járműtelepig közlekedett. Budafok, forgalmi telepnél (a Körtérrel ellentétben) deltavágányon oldották meg a kocsik visszafordítását, így az eddigi motor+középbejáratú pótkocsi összeállítású szerelvényeket ikerkocsik váltották fel.
A viszonylatok meghosszabbításának nem csak üzemi haszna lett volna: a 41-es és 43-as villamosok utasai számára vélhetően lényegesen jobb szolgáltatást nyújtott volna, ha a járataik – jelentős rövidülés helyett – további fontos kapcsolatokat biztosítottak volna számukra. A Rákóczi úti villamosok megszüntetéséhez való feltétel nélküli ragaszkodás azonban ebben az esetben is háttérbe szorította az utasok érdekeit…
1984. augusztus 31-én a 41-es viszonylaton közlekedett Budapesten utoljára nappali forgalomban kéttengelyes motorkocsi (az éjszakai 47-es viszonylaton még ez év szilveszteréig maradtak).
Ekkortájt azonban gondolkodtak a vonal fejlesztésén is, a frissen beszerzett Tátra típusú járműveket akartak a 41-esen járatni szóló üzemmódban. Az egyirányú kocsik megfordításához a Budafok kocsiszínnél a deltavágány rendelkezésre állt, Kamaraerdőben pedig hurokvégállomást akartak építeni a Kamaraerdei út budaörsi oldalán. Az akkoriban még szokatlan P+R parkolónak (és későbbi bővítésének) is lett volna hely. Ennek megvalósítására azonban nem került sor, részben azért, mert a Tatra motorkocsikat az újonnan épült 1-es villamosra csoportosították át. Helyüket 1988-ban UV motorkocsik vették át, melyek egészen 2007-ig szállították az utasokat a 41-esen.
A rendszerváltást követően egyre több helyen mutatkozott igény a korábban elkövetett közlekedésszervezési hibák korrigálására: e téren az egyik első eredmény a 41-es villamos meghosszabbítása volt. 1993. május 30-tól a viszonylat végállomása visszakerült a Móricz Zsigmond körtérre, így újra élettel telt meg a „Gomba” becenevű felvételi épület, és a körülötte lévő hurokvégállomás – s természetesen több ezer utas közlekedési lehetőségei javultak jelentős mértékben….. (http://veke.hu/2008/06/15)
A 41-es villamos jelenleg a Bécsi út/Vörösvári út végállomásig jár Kamaraerdőből.
(SzK)
