„Navigare necesse est-vivere non est necesse” Azaz „ Hajózni szükséges-élni nem szükséges” Ez a mondás az ókorból származik, tehát már akkor is hajóztak.
Az Árpád-házi királyok közel 350 évig voltak urai az Adriai tengerpartnak. Mária Terézia 1779-ben Fiumét Magyarországhoz csatolta, ezzel megindult a tengeri kereskedelem fellendülése. Kossuth és Széchenyi felismerte a vízi kereskedelem óriási jelentőségét, ezért Fiuméban nagyszabású építkezések kezdődtek, Tengerésztiszti Akadémia létesült.
A folytatásban nagyon sok magyar tengeri hajó járta a világ tengereit, magyar tengerészekkel. A világ háborúk pusztításai után is mindig talpra állt a magyar tengerészet.
Az 1970-es években még 18-20 Magyar Lobogó alatt lévő hajó járt a világ minden földrészén.
Ezek a hajók különböző méretűek, és építésűek voltak, mind tengeri árú szállítására valók.
Az un. „Duna-tengerjáró” és a „Norvég típus” hajók a Magyar Hajó és Darugyárban készültek, és a Láng Motor és Gépgyár motorjaival voltak felszerelve, a magyar ipar büszkeségei, helyüket a tengereken kitűnően megállták. Ez jól jövedelmező üzlet volt a Magyar Államnak, mert valutát hozott az országnak.
A szép magyar hajók: az Ady, a Tisza és a Tata.
A rendszerváltás után folyamatosan leépítették a több mint 100 éves magyar tengeri hajózást, azzal a véleménnyel: „minek nekünk tengeri hajó, amikor nincs tengerünk ?” (több országnak sincs, és mégis van saját tengeri árú szállító hajóik) Az utolsó eladott hajó a 14.950 tonnás„ M/S Vörösmarty” volt a 2000. évben.
Ezután a magyar tengerészek egy része a külföldi hajós társaságoknál helyezkedett el, szívesen alkalmazták őket, mert jól képzettek. Voltak akik a korhatárt elérve nyugdíjba mentek, vagy itthon kerestek munkát a folyami, vagy balatoni hajózásnál.
Sokan próbálkoztak a magyar tengerhajózás megmentésével, de ezek a fáradozások kudarcot vallottak.
„Nincs csábítóbb, nincs kiábrándítóbb, és nincs lenyűgözőbb a tengerész életnél”
Ez az idézet igaz is lehet mindenki döntse el mit gondol.
De aki járta a tengereket tudja, mit jelent az elemekkel megküzdeni, a viharokban is helytállni, a rakományokat biztonságosan rögzíteni, a kikötőbe eljuttatni, a gépeket üzemeltetni, és a hajó személyzete jól együtt tudjon dolgozni.
Munkahelyemen ismertem meg Baráth Lászlót, aki1967-ben elment tengerésznek. Villamos ipari végzettsége által elektrikus lett, később a nemzetközi távírász tanfolyamot elvégezte, így rádiós-gazdasági tisztként szolgált 31 évet a tengereken. A szabadsága alatt sokat mesélt a tengerész életről, így én is kedvet kaptam a hajózáshoz.
Tengerész-barátaimmal.
Abban az időben nehéz volt bekerülni, túljelentkezés volt, de ő egyengette az utamat, sokat köszönhetek neki. Az egészségügyi vizsgán megfeleltem, és a további feltételeknek is, hogy katonaviselt voltam, és gépipari technikus vagyok.
A hajózást „alulról” kellett kezdeni, gépápoló lettem, 2 év hajózás után elvégeztem a géptiszti tanfolyamot, és kineveztek III. géptisztnek. További két év hajózás után II. géptiszt lettem, de tovább már nem emelkedtem a ranglétrán, mert családi okok miatt 6 év hajózás után kiléptem.
Ez a hat év tengerész élet alatt sok élményt szereztem, nehéz szolgálat volt a 40-45 C fokos gépházban dolgozni, erős zajban, olaj szagban, és olykor a viharos tengeren is amikor a hajó „rollázott” (oldalról kapta a hullámokat), vagy „fikázott” (előlről jöttek a hullámok) ez volt a kellemetlenebb, mert egy hullám kiszaladt a hajó alatt, akkor a hajó szinte zuhant egyet,és az embernek a gyomra felszaladt a torkába, majd jött a következő, és ez ismétlődött olykor több napon keresztül. De az is gyakran előfordult, hogy a hajó csavaró mozdulatokat végezve tekergett és hánykolódott. A viharos tengeren minden mozdíthatót rögzíteni kellett, mert egy elszabadult gépalkatrész, vagy szerszám komoly károkat, és balesetet okozhatott.
A fedélzeten is mindent „zéfesztelni”, tengerállóvá kellett tenni, a raktárakban, ha olyan árút szállítottunk, ami elmozdulhatott, szintén biztosítani volt szükséges.
A szakács ilyenkor nem tudott főzni, nem is volt étvágyunk, de valami hideg ennivalót mindig összerakott. Ez a viharos időjárás mindenkit megviselt, a legedzettebb „vén tengeri medvék” is fejfájásról és rosszullétről panaszkodtak, és a szolgálat befejezése után mentünk a kabinunkba, ahol csak forgolódtunk, aludni sem lehetett, csak hánykolódtunk.
Emlékezetes eset volt, amikor az 1600 tonnás M/S Tata hajóval Isztambulból elindultunk a -12 C fokos hidegben a viharos Fekete tengeren, a víz ráfagyott a fedélzetre, csak csúszkálni lehetett. Az egy napos utat négy nap alatt tettük meg Sulinára, közben a többtízezer tonnás nagy hajók „selterbe”, védett kikötőkben, Isztambulban várták a vihar csökkenését. A hajó kapitánya a legendás „Charlie” bácsi volt aki híres volt saját élete történeteit elmesélni, pl. egyetemre járt ennyi évig, itt-ott dolgozott ennyi évet, itt-ott volt annyi évet. Az ötvenes éveiben járt, valaki egyszer összeadta az általa elmondott éveket, és akkor már száztíz évesnek kellett volna lennie !
Általában a vihar alábbhagy, vagy elkerüljük, és békésebb vizeken hajózunk, ilyenkor szabadidőben a fedélzeten is tartózkodunk, és megy a „mesedélután”, sok-sok igaz, vagy elképzelt történet hangzik el. Menetben a gépházban 2×4 órás szolgálatot adunk, egy géptiszt, és egy gépápoló „ aszi”. A hídon is hasonló időbeosztással egy fedélzeti tiszt, és egy kormányos matróz ad őrséget.
A nagyobb hajókon 6×4 m-es medence is volt, amit tengervízzel töltöttünk fel a nyílt vizeken, mert a kikötőkben elég szennyezett a víz. A forró gépházi szolgálat után jól esett a 27 C fokos vízben felfrissülni. Természetesen szabadidőben mindenki használhatta ezt a lehetőséget. Más a helyzet a kikötőkben, amikor a hajón rakodás van, ilyenkor is van szolgálat éjjel és nappal, a fedélzetiek a rakodást felügyelik, és egyéb karbantartási munkákat végeznek, mert festeni mindig kell. A gépházban is javítási és karbantartási munkák folynak.
A kikötőkben a tengerészek szabadon mehetnek a szárazföldre, ez nemzetközi egyezményen alapul, kivéve a rendkívüli helyzeteket, de a személyzet egy harmadának a hajón kell maradni.
Mivel töltöttük a szabadidőt ?
Elsősorban sétával, városnézéssel, vagy beültünk egy moziba, megittunk egy sört, vagy vásárolni is lehetett, már ahol megérte, mert az országok és árak között különbségek voltak.A tengerészek a fizetésen kívül a hajón teljes ellátást, és napidíjat kapnak, amit abban az országban vettünk fel, ami akkor „kemény valutának” számított.
A tengerészek között is különbségek voltak.Akadt aki csak az első kocsmáig jutott el,mások csak spóroltak, és nem mertek költeni, de voltak, akik a turizmust részesítették előnyben. Az utazási irodákban prospektusokat, térképeket lehetett beszerezni, és ezek alapján sok helyre eljutni, nevezetességeket megnézni.
Így sok várost, történelmi helyet megismertem, ahova abban az időben nagyon nehéz volt eljutni , a teljesség igénye nélkül: Rijeka, Velence, Trieszt, Ravenna, Isztanbul, Athén,Kréta szigete, Alexandria, Kairó, Algir, Tripoli, Beirut, Ogyessza, stb. és a távol kelet,ami a következő részben olvasható.
Magyar hajó Japánban.
A korabeli újságcikk ezt írta. „Európától Japánig igen hosszú az út tengeren, sok veszélynek van kitéve a tengerjáró hajó és a személyzet egyaránt. A 13.500 tonnás Ady magyar tengerjáró hajó legénysége vállalkozott a túl merésznek látszó útra. Külön érdekessége ennek a vállalkozásnak, hogy a második világháború óta most fogadtak először magyar tengerjáró hajót Japán kikötőiben…Indiai óceánt (Afrikát) megkerülve.. első „megállójába” Kobe kikötőjébe. Innen Yokohamába ,ahol ünnepélyesen fogadták őket. A kikötő vezetői ugyanis fogadást adtak a bátor és az úton jól helytálló tengerészek tiszteletére. A hajó fedélzetén üdvözölték a magyar nagykövetség tagjait is.”
Idáig az újságcikk idézete, ez 1975. januárban volt, én a hajó géptisztje voltam.
Természetesen szabadidőben átmentünk Tokióba, valamint rakodtunk Kyotoban is. Elbűvöltek bennünket az elektronikai üzletek kínálata, otthon ilyet még nem láttunk. Vásároltunk is fényképezőgépet, rádiós-kazettás magnós-lemezjátszós készüléket,és karórát stb.Ezen a távol keleti úton még megálltunk rakodni Bangkokban és Malajzia kikötőiben:Kuala Lumpurban, és Port Klangban, valamint tankolni Szingapúrban.
Csodálatos élmény volt ezeket a távol keleti országokban járni és amit lehetett belőlük megismerni. Az Indiai óceánon a naplementék leírhatatlanok, bíborban, aranyban, lilában ragyog az égbolt, amíg le nem bukik a láthatáron. A Szuezi csatorna abban az időben zárva volt, ezért Afrikát megkerülve, a Jóreménység foknál fordultunk északnak vissza Európába.
Kertész József
