A senkiföldjén épült meg 1884-ben a Kelenföldi pályaudvar. Megálmodói hittek abban, hogy a vasút katalizátorként hat egy új városrész kialakulására. Elképzelésük bevált, az állomásépület azonban mára szerepét vesztve lesz lassan az enyészeté.
A forrásvizekben gazdag, évszázadokon keresztül agrár vidékként ismert Kelenföldet és a borászatáról ismert Promontort, azaz Budafokot 1861-ben hasította ketté az első vasútvonal, a Déli Vaspálya Társaság Budától Kanizsáig tartó, a tervek szerint egészen Triesztig futó vonala, amely megteremtette volna a tengerparti összeköttetést Budával és a Dunántúllal. Az eredeti elképzelések szerint az építtető magántársaság nem is kívánt a Dunától keletre terjeszkedni, ezért a vonalat a Kis-Gellért-hegy alatti alagúton keresztül a Várhegy lábáig, a kialakulóban levő Krisztinavárosig vezették, ott kapott lezárást a Vérmezőre néző Buda indóházzal (mai Déli pályaudvar).
Lényeges változást az első hazai dunai vasúti átkelő, az Összekötő vasúti híd 1877-es átadása jelentett. Korábban a lendületesen fejlődő vasútvonalak ugyan törvényben meghatározott módon, de a különösebb hálózatosodás nélkül épültek ki, az integráció egyik legnagyobb akadályát pedig maga a Duna jelentette. Az Alföld mezőgazdasági és élelmiszeripari termékei így nem juthattak a Dunántúlra, vagy azon keresztül a tengeri kikötőkbe, ezért létfontosságú volt a Dunán átnyúló kapocs megteremtése, a vasúti híd megépítése…
Az összekötő híd átadását megelőző évben, 1876-ban létesült az Új-Buda állomás, a mai Kelenföld vasútállomás elődje, ami akkor valóban még nem rendelkezett semmilyen városi kapcsolattal, személyforgalma jelentéktelen volt, csomóponti fontossága azonban már akkor kirajzolódott.
Átmenő forgalma már az 1880-as években kiemelkedően nagy volt, ehhez hozzájárultak a korszak lendületes vasúti fejlesztései, valamint a szintén 1884-ben átadott MÁV Középponti pályaudvara, azaz a mai Kelet is. A Kelenföldi pályaudvar eleinte szinte a pusztaságban álló méretes épülete azonban mégsem tűnt hiábavaló beruházásnak. Telepítése és kialakítása előrelátó gondolkodásra vallott, hiszen Újbuda, Kelenföld ekkor indult jelentős fejlődésnek.
A második világháború során a Déli pályaudvar olyan súlyos mértékben megsérült, hogy az épület nagy részét el kellett bontani, az utasforgalmat csak egy megmaradt, szűk épületrész szolgálta ki. Ekkor merült fel először a gondolat, miszerint a korabeli Budai indóház épületét le kellene bontani és az állomás teljes forgalmát Kelenföldre áthelyezni. Az 1960-as évekig tartó ideiglenes állapotot végül a Kővári György tervezte modern, szellős pályaudvarépület oldotta meg, amely fontosságát az 1972-ben átadott metróállomás is erősítette.
Az 1970-es években került sor a vágányhálózat jelentős átépítésére, a két irányból érkező vonatok határozott szétválasztására és a teljes villamosítására. A hatalmasra duzzadt vágányrengeteg alá csak 1986-ban épült szűkös, kellemesnek korántsem mondható, igen hosszú aluljáró az Etele tér és Őrmező összekötésére, amelybe ekkor még csak néhány bódészerű büfé és újságárus költözött.
Az állomásépület állapota azonban folyamatosan romlott, a bontás veszélye továbbra is lebegett fölötte, de a főváros 1995-ben védelem alá helyezte, majd végül 2007-ben teljes műemléki védettséget kapott. Sajátos módon azonban a 4-es metró és az azzal együtt megépülő második, immár lényegesen nagyvonalúbb, szellősebb, bevilágítókkal könnyített aluljáró elkészültével a pályaudvarépület – amelyet idővel vasútállomássá neveztek át – eredeti szerepét elvesztette. Fapillérekkel aládúcolt pénztárcsarnokából a jegyárusítás és váróterem a föld alá, a metróval közös aluljáróba költözött, ahol megjelentek a különböző kiegészítő szolgáltatások is. Valódi intermodális csomópont alakult ki, lényegében közvetlen kapcsolatot teremtve a vasút, a metró, a városi és a helyközi autóbuszok között.
A metró befutását előkészítendő, a fővárosi önkormányzat a XI. kerülettel közösen még 2007-ben írt ki ötletpályázatot a „Kelenföldi pályaudvar és térsége” címmel, amelynek eredményét és legtöbb pályaművét az Építészfórumon is bemutattuk. A program akkor egy integrált, minden szereplőt bevonó, valóban városkaput kialakítandó elképzelést vázolt fel, de a komplex elgondolás később darabjaira esett és külön utat járó ingatlanfejlesztések kezdődtek a vasút két oldalán.
A térség egyes elemeiben elkezdett kitisztulni, de annak központi és legrégebbi darabja, a felvételi épület bezárva, leromlott állapotban várta sorsa jobbra fordulását. Néhány évvel ezelőtt fel is csillant a remény, hogy az állomásépület a lakóövezetbe beépülő egyre masszívabb kereskedelmi és irodai környezetben olyan funkciót kaphasson, amely jól egészíti ki a tér bővülő adottságait. A műemléki épület és a körülötte elterülő műemléki környezetnek minősülő telek a Magyar Állam tulajdonát képezi, amely annak bérleti jogát 99 évre a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumnak adta át azzal, hogy az épületben és környezetében egy kulturális, közösségi célú tér jöjjön létre.
A tervezésre kiírt pályázatot az Építész Stúdió nyerte el, tervük magában foglalta a teljes körű épületszerkezeti és homlokzati műemléki felújítást, amelynek során az épületet korhű módon rekonstruálnák, de emellé új gesztusok is kerülnének. A Múzeum egy vasúti fókuszú családbarát tárlatot tervezett ide látványos, nagy méretarányú vasútmodellekkel, terepasztallal, a vasúti pályák mellett elhúzódó terasszal, kávézóval, rendezvényhelyszínnel.
(A Közlekedési Múzeum koncepciója szerint vasúti terepasztalokat és modelleket bemutató új kiállítóhely és közösségi tér születhet a mintegy 130 éves, mára elhagyott kelenföldi állomásépületből – tette közzé Facebook-oldalán Vitézy Dávid, a múzeum igazgatója. A terveket az Építész Stúdió készíti.) (epiteszforum.hu, 2020.05.12.)
A 2020-ban zöld utat, majd építési engedélyt is megkapó projektről korábban az Építészfórumon is beszámoltunk, majd a két évvel később megjelent beruházási stop a program előkészítését is megakasztotta. Egy ideig úgy tűnt, ideiglenesen, de ma már látva a Közlekedési Múzeum tervezett kőbányai központi épületének és több telephelyének kálváriáját, félő, hogy a kelenföldi projekt is hasonló sorsra jut majd. Az állomásépület körül nagy a csönd, ami sajnálatosan egyet jelent annak további pusztulásával, a teljes elhanyagoltsággal. S noha a térség különböző ritmusban és módon, de láthatóan fejlődik, annak középpontja, eredeti katalizátora, a 140 évvel ezelőtt még szinte senkiföldjére megépült állomásépület lassan a semmibe vész. (epiteszforum.hu, Bán Dávid írása 2024.09.15.)
(SzK)
